Artikel der Badischen Zeitung (22.07.71) zum Zugunglück vom 21. Juli 1971 in Rheinweiler.                                                                    

                                                   Das schwerste Eisenbahnunglück seit dem Krieg in Baden          

Schweiz-Expreß bei Rheinweiler entgleist: 25 Tote

Über 100 Verletzte — Waggons stürzen auf ein Haus — Hilfe auch aus der Schweiz und Frankreich — Überhöhte Geschwindigkeit? 

Von unseren Redaktionsmitgliedern Horst Tries und Karl-Georg Flicker 

 R h e i n w e i  l e r. Das vierte schwere Zugunglück in der Bundesrepublik in diesem diesem Jahr hat am Mittwoch auf der         Rheintalstrecke In der Nähe von Rheinweiler im Kreis Müllheim mindestens 25 Todesopfer und über 100 zum großen Teil       Schwerverletzte gefordert. Es wird befürchtet, daß sich die Zahl der Toten noch erhöht. Nach Angaben der Bundesbahn war der Schweiz-Expreß Basel-Kopenhagen (D 370) aus bisher noch nicht geklärten Gründen um 13.10 Uhr vor der Einfahrt in den Bahnhof Rheinweiler, in einer scharfen Rechtskurve entgleist. Die Lokomotive und sieben der neun Waggons stürzten eine fünf Meter hohe Böschung hinunter. Augenzeugen vermuten, daß der Zug zu schnell gefahren ist. In der Kurve besteht eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 75 Kilometern in der Stunde. Der Zug sei  schneIler als gewöhnlich gefahren, hieß es. Unter den Todesopfern befindet sich auch der Lokomotivführer.

An der Unglückstätte herrschten, wie ein Polizeisprecher sagte, „katastrophale“ Zustände. Unmittelbar nach Bekanntwerden des Unglücks wurde für die Rettungsdienste der Umgebung Katastrophenalarm gegeben. Mehrere hundert Helfer des Roten Kreuzes des Technischen Hilfswerkes, Mannschaften aus der Schweiz und aus Frankreich, französische und deutsche Soldaten waren im pausenlosen Einsatz damit  beschäftigt, die Toten und die Verletzten zu bergen. Hubschrauber der französischen Armee und der Bundeswehr brachten die Verletzten  in die Krankenhäuser von Müllheim; Lörrach und Basel sowie, in die Freiburger Universitätskliniken. Zur Bergung der Opfer  mußten schweres Hebezeug  und Schweißbrenner eingesetzt werden. Die Einwohner von Rheinweiler waren durch ohrenbetäubenden Lärm aufgeschreckt worden. Zeugen berichteten, der Zug sei allem Anschein nach mit unverminderter Geschwindigkeit in die Kurve gefahren und mit allen Waggons gleichzeitig entgleist. In dem total zerstörten Wohnhaus wurden ein sechsjähriger Junge getötet, seine Mutter und ein Mann schwer verletzt. Der Zug war pünktlich gegen 13 Uhr im Badischen Bahnhof in Basel abgefahren. Er war nach Mitteilung der Bundesbahn zu etwa 75 Prozent besetzt. Eine Hebamme, die in dem Zug gesessen hatte, berichtete, sie habe plötzlich einen „starken Ruck“ gespürt. Dann sei sie allein im Abteil gewesen. Eine Frau neben Ihr sei „aus dem Fenster gerissen worden“. Ortsbewohner berichteten, sie hätten einen „Schlag wie ein Erdbeben“ gespürt. Dann habe man nur noch eine riesige Staubwolke gesehen. Die Bundesbahndirektion Karlsruhe schickte sofort Experten zur Ermittlung der Ursache nach Rheinweiler. Der Präsident der Direktion, Günther, äußerte sich erschüttert über das Ausmaß des Unglücks. Polizei und Kriminalpolizei schlugen ihr Hauptquartier zunächst in Schliengen auf. Die Staatsanwaltschaft Freiburg nahm die Ermittlungen zur strafrechtlichen Seite des Unglücks auf. Die Bundesbahndirektion Karlsruhe schickte sofort Experten zur Ermittlung der Ursache nach Rheinweiler. Der Präsident der Direktion, Günther, äußerte sich erschüttert über das Ausmaß des Unglücks. Polizei und Kriminalpolizei schlugen ihr Hauptquartier zunächst in Schliengen auf. Die Staatsanwaltschaft Freiburg nahm die Ermittlungen zur strafrechtlichen Seite des Unglücks auf. Die Einwohner von Rheinweiler waren durch ohrenbetäubenden Lärm aufgeschreckt worden. Zeugen berichteten, der Zug sei allem Anschein nach mit unverminderter Geschwindigkeit in die Kurve gefahren und mit allen Waggons gleichzeitig entgleist. In dem total zerstörten Wohnhaus wurden ein sechsjähriger Junge getötet, seine Mutter und ein Mann schwer verletzt. Der Zug war pünktlich gegen 13 Uhr im Badischen Bahnhof in Basel abgefahren. Er war nach Mitteilung der Bundesbahn zu etwa 75 Prozent besetzt. Eine Hebamme, die in dem Zug gesessen hatte, berichtete, sie habe plötzlich einen „starken Ruck“ gespürt. Dann sei sie allein im Abteil gewesen. Eine Frau neben Ihr sei „aus dem Fenster gerissen worden“. Ortsbewohner berichteten, sie hätten einen „Schlag wie ein Erdbeben“ gespürt. Dann habe man nur noch eine riesige Staubwolke gesehen. Die Bundesbahndirektion Karlsruhe schickte sofort Experten zur Ermittlung der Ursache nach Rheinweiler. Der Präsident der Direktion, Günther, äußerte sich erschüttert über das Ausmaß des Unglücks. Polizei und Kriminalpolizei schlugen ihr Hauptquartier zunächst in Schliengen auf. Die Staatsanwaltschaft Freiburg nahm die Ermittlungen zur strafrechtlichen Seite des Unglücks auf. Den Hilfskräften, darunter Feuerwehrleute aus Freiburg und den umliegenden Orten, boten sich schreckliche Bilder. Leichter Verletzte und unverletzt gebliebene Reisende suchten nach ihren Angehörigen. Gepäckstücke lagen weit verstreut in den umliegenden Grundstücken.  Bundeswehr und Rotes Kreuz brachten Blutkonserven zum Unfallort. In der Universitätsklinik Freiburg meldeten sich spontan Blutspender. Nach .15 Uhr waren die ersten Leichen geborgen und im Spritzenhaus des Ortes aufgebahrt worden. Ministerpräsident Filbinger, der zunächst den Regierungspräsidenten wo Südbaden, Person, gebeten hatte, nach Rheinweiler zu fahren, flog, nachdem das Ausmaß des Unglückes bekanntgeworden war, sofort mit einem Hubschrauber zum Ort der Katastrophe. Auch Innenminister Krause eilte nach Rheinweiler. Im Auftrag des Bundesverkehrsministers, der an seinem Urlaubsort ständig unter richtet wurde, flog Staatssekretär Börner von Bonn nach Südbaden, um sich an Ort und Stelle über das Ausmaß des Zugunglückes und die Ermittlungen zu informieren. Die Unglückstätte bot ein  Bild des Grauens. Die Lokomotive hatte sich tief in den Boden gebohrt. Einer der Wagen stürzte in ein Einfamilienhaus und machte es dem Erdboden gleich. Drei weitere Waggons wurden auf ein Gelände  zwischen dem Bahndamm und der Landesstraße 137a geschleudert, ein Wagen landete ‚direkt auf der Straße. Börner gab am Unfallort eine Stellungnahme ab, in der er unter anderem sagte: „Im Namen des Bundeskanzlers und der Bundesregierung spreche ich den Opfern unser Mitgefühl aus. Gleichzeitig übermittelt der Bundeskanzler allen Helfern seine Anerkennung für ihre Tätigkeit und für die Organisation.“ Zur Unglücksursache wollte Börner sich nicht äußern; dies sei Sache der Staatsanwaltschaft. Allen Verletzten und Opfern soll jedoch unbürokratisch geholfen werden. Bundespräsident Heinemann ließ den Angehörigen der Opfer sein herzliches Beileid und den Verletzten Genesungswünsche übermitteln. Er hatte von dem Unglück während einer Reise durch Niedersachsen erfahren. Da einige Waggons des verunglückten Zuges sich quergestellt hatten und die Gleise zum Teil aufgerissen waren, mußte der Zugverkehr auf der vielbefahrenen Rheinstrecke sofort gesperrt werden. Omnibusse nahmen einen Pendelverkehr auf. Die Fernzüge wurden über Mülhausen im Elsaß und Straßburg umgeleitet. Dabei kam es zu erheblichen Verspätungen. Von den rund hundert Verletzten des schweren Zugunglücks bei Rheinweiler schweben noch mehrere in Lebensgefahr. Von den Toten wurden bis zum späten Abend erst wenige identifiziert. Die Todesopfer liegen jetzt im Gerichtsmedizinischen Institut in Freiburg aufgebahrt. Das Unglück bei Rheinweiler, das schwerste in Baden seit dem Krieg, ist das vierte größere Eisenbahnunglück in diesem Jahr in der Bundesrepublik. Am 10. Februar war bei Aitrang in Schwaben der TEE Bavaria bei überhöhter Geschwindigkeit aus einer Kurve geflogen. Dabei waren 28 Menschen ums Leben gekommen. Am 18. Mai waren sechs Tote zu beklagen, als ein D-Zug bei Illertissen entgleiste. Zehn Tage später kamen bei Radevormwald 40 Schulkinder und fünf Erwachsene ums Leben, als ein Schienenbus auf einer Nebenstrecke mit einem Güterzug zusammenstieß.

 

  Artikel der Badischen Zeitung (29.07.71) zum Zugunglück vom 21.07.71 in Rheinweiler

 

Die Serie der Eisenbahnunglücke reißt nicht ab

Unsicherheit bei der Bundesbahn

Reichen die vorhandenen technischen Einrichtungen aus? / Ruf nach Sicherung gefährlicher Kurven

Von unserem Redaktionsmitglied Herbert Schnellhardt

Freiburg, 28. Juli

Eine vom Dezernenten des Maschinenamtes Karlsruhe, Dipl.-Ing. Kuhnert, hingeworfene Skizze gibt in groben Umrissen wieder, was der Fahrtenschreiber in der Lokomotive des „Schweiz-Expreß“ am 21. Juli 1971 festgehalten hat. Der von Karl Mitsch gesteuerte Zug hatte vom Badischen Bahnhof in Basel bis etwa auf die Höhe von Istein eine Fahrt wie an jedem anderen Tag. Karl Mitsch brachte seinen Zug auf die zugelassene Geschwindigkeit von zunächst 115 Kilometer, ging dann auf 120 Kilometer und drosselte zu Beginn der kurvenreichen Strecke am Isteiner Klotz bei Istein die Geschwindigkeit auf 50 Kilometer je Stunde. Er behielt dieses verminderte Tempo sogar über die im Lokplan angegebene Strecke hinaus bei. Erst bei Kleinkems steigerte er wieder das Tempo auf 115 Kilo meter in der Stunde. Bis dahin verlief, das zeigt die Aufzeichnung des Fahrtenschreibers, alles nach Plan. Dann passierte es. Hinter Kleinkems, als der Zug wieder gedrosselt werden sollte, gewann er immer mehr an Geschwindigkeit. Es waren jene Sekunden, während denen die Wagen zu schlingern begannen und einzelne Gepäckstücke aus den Netzen fielen. Der Fahrtenschreiber verzeichnet eine gleichmäßig ansteigende Linie bis zu dem Augenblick, als die Lok aus den Schienen sprang und den Zug mit sich riß. Etwas Unfaßbares war geschehen. Man kann vermuten, was hinter Kleinkems eingetreten sein mag, eine gültige Antwort jedoch werden die Techniker und Sachverständigen auch nach Abschluß ihrer Untersuchungen und Prüfungen nicht geben können.

Fragen über Fragen

In der Bundesbahndirektion Karlsruhe ist der Schrecken, den das Unglück von Rheinweiler verbreitet hat, noch nicht verblaßt. Sie dürfen mir glauben: was sich in Rheinweiler abspielte, hat uns alle verunsichert“, sagt der Präsident der Direktion, Dipl.-Ing. Heinrich Günthert. Er deutet auf den Leiter des Maschinentechnischen Amtes. „Herr Kuhnert hat in den vergangenen Tagen gut zwei Kilo abgenommen.“ Er lächelt, als er dies sagt, aber man sieht ihm deutlich an, wie sehr er erschüttert ist. Die Frage, ob das Unglück hätte vermieden werden können, steht unausgesprochen im Raum und dazu die weitere Frage, was getan werden muß, daß Katastrophen wie in Aitrang, Rheinweiler und jetzt in Mercklar sich nicht mehr ereignen, daß Schnelligkeit und erhöhtes Tempo der Züge nicht Verbunden sein dürfen mit erhöhtem Unfallrisiko. „Jahrelang, und dabei in einer schwierigen Zeit des Aufbaues, galt die Bundesbahn als unser sicherstes Verkehrsmittel. Sie ist es auch heute noch, aber ihr Ruf ist angeschlagen. Sie hat herbe Kritik hören müssen, qualifizierte und emotional bedingte.

Indusi und Sifa

Hätte das Unheil vermieden werden können, wenn ein zweiter Mann im Führerstand der Lokomotive mitgefahren wäre? Der „Schweiz-Expreß“ gehört zu jenen Zügen, die mit einer Geschwindigkeit bis zu höchstens 140 Kilometer in der Stunde gefahren werden dürfen. In den Vorschriften der Deutschen Bundesbahn heißt dies, daß die Lokomotive dieses Zuges nur von einem Mann bedient werden muß. Nur für die schneller fahrenden Züge gilt die Anweisung, daß dem Lokführer ein zweiter Mann beizugeben ist. Die Bundesbahn paßt sich damit, so lautet die Erklärung, Gepflogenheiten an, wie sie sich im Zeitalter der Motorisierung herausgebildet  haben. Allerdings wird diese Regel nicht schematisch angewandt. Auf Strecken mit besonderen Schwierigkeitsgraden, wie zum Beispiel bei Talfahrten auf der Höllentalstrecke zwischen Hinterzarten und Himmelreich, wo das außerordentliche Gefälle von 55 Promille eine erhöhte Gefahrenquelle bildet, muß die Maschine ebenfalls doppelt besetzt 1 sein. Die Strecke zwischen Istein und Schliengen hat zwar einige scharfe Kurven, die nur mit stark reduzierter Geschwindigkeit angefahren werden dürfen, aber als besonders gefährlich galt sie bisher nicht. Die Katastrophe von Rheinweiler ist das erste schwere Unglück, das sich in diesem Streckenabschnitt ereignet hat. Die Sicherung auf jenen Strecken, die von schnellen Zügen befahren werden, basiert auf der induktiven Signalbeeinflussung, der „Indusi“, was den Fahrweg anlangt, und auf der Sicherheitsfahreinrichtung (Sifa), soweit es sich um die Regulierung der Geschwindigkeit des Zuges handelt. Die Indusi besteht aus Elektromagneten, die bei den Signalen in den Schienen angebracht sind. Sie wirken automatisch auf die Bremsen des Zuges, wenn ein Haltesignal überfahren wird. Die Sicherheitsfahreinrichtung am Führerstand zwingt den Lokführer, alle 50 Sekunden einen Knopf zu betätigen. Vergißt er dies oder kann er aus irgendwelchen Gründen den Knopf nicht mehr bedienen, so werden sieben Sekunden nach Ablauf der 50-Sekunden-Frist die Bremsen automatisch in Tätigkeit gesetzt. Es ist nicht der Ort, zu fragen, ob im Unglückszug bei Rheinweiler die Sifa nicht angesprochen hat oder ob die Bremsen zu spät gelöst worden sind. „Wir müssen prüfen“,- sagte Präsident Günthert, „ob nicht noch mehr getan werden muß.“ Er denkt dabei an die Erweiterung des Prinzips der induktiven Signalbeeinflussung auf gefährliche Kurven: Elektromagneten, in solchen Kurven eingebaut, könnten Katastrophen wie die von Aitrang und Rheinweiler verhindern. Ihr Einbau war bisher als nicht unbedingt erforderlich angesehen worden, er war auch eine Frage des Geldes. Die Bundesbahn ist hoch verschuldet. Der kostspielige Wiederaufbau nach dem Kriege, zusätzliche Lasten und steigende Lohnkosten, der Zwang, der immer schärfer werdenden Konkurrenz auf der Straße und in der Luft zu begegnen, stellten hohe Anforderungen. Zu keiner Zeit ist die Frage der Sicherung vernachlässigt worden. Aber - und dies ist eine Erkenntnis aus den schrecklichen Vorfällen - die steigende Geschwindigkeit auf den Schienen erfordert zusätzliche Einrichtungen. Es wird Aufgabe des Bundes sein, seiner Bundesbahn die Gelder zu diesen Sicherheit gewährenden Einrichtungen zu geben.

Automatik, kein Computer

Die bei Rheinweiler verunglückte Maschine war nicht durch einen Computer gesteuert oder gar falsch programmiert, wie nach dem Unglück zu hören war. Die Lok E 103 gehört zu jenem modernen Maschinentyp, der Geschwindigkeiten bis zu 200 Kilometern in der Stunde entwickeln kann und daher über besondere Einrichtungen verfügen muß. Dazu gehört eine Automatik, die das richtige Verhältnis von Geschwindigkeit und Stromentnahme herstellt. Wenn der Lokführer diese Maschine auf eine Geschwindigkeit von 120 Kilometer hochschaltet, steigt die Stromentnahme aus dem Netz rapide an. Er muß darauf achten, daß kein Abfall der Spannung eintritt und sein besonderes Augenmerk auf Volt- und Amperemeter, die vor seinem Schaltpult eingebaut sind, richten. Diese Kontrolle beim Anfahren und Höherschalten nimmt ihm in der Lok des Typs E 103 die eingebaute Automatik ab. Auf die Geschwindigkeit selbst hat sie keinen Einfluß. Den Vorwurf, daß Arbeitsbedingungen und Arbeitszeit der Lokführer den gewachsenen Anforderungen nicht mehr angepaßt seien, will die Bundesbahn nicht gelten lassen. Sie räumt ein, daß die geistigen Anforderungen an den Lokführer gewachsen sind, verweist aber auch darauf, daß die Arbeitsbedingungen erheblich verbessert wurden. Der Führer einer Dampflok mußte schwere Hebel bedienen; das schmale Fenster vor seinem Platz gab nur den Blick geradeaus und nach rechts frei. Sobald der Zug in eine Linkskurve einschwenkte, mußte der Heizer auf die Signale achten. Heute bedient der Lokführer Fahrschalter und Bremse, die ohne körperliche Anstrengung betätigt werden können. Von seinem Platz aus übersieht er die ganze Strecke. Seine Arbeitszeit beträgt 42 Stunden je Woche. Darin eingeschlossen sind die Vorbereitungs- und Abschlußzeiten sowie Pausen bis zu einer Stunde Dauer. Allerdings, er hat manchesmal am Zielbahnhof lange Wendezeiten, die sich über mehrere Stunden ausdehnen. Diese Zeiten werden nicht auf reine Arbeitszeit angerechnet.

Alle Schäden werden reguliert

Bei der Direktion Karlsruhe ist man überrascht, daß nach dem Unglück von Rheinweiler Spendenkontos eingerichtet worden sind und zum Teil sogar Vorwürfe über mangelnde Sorge gegenüber den Verletzten erhoben wurden. Unmittelbar nach Bekanntwerden der Katastrophe hat, wie uns versichert wird, der Versicherungsfachmann bei der Direktion die Krankenhäuser aufgesucht und bei deren Verwaltung Bargeld für die dringendsten Bedürfnisse der. Verletzten hinterlassen. Gleichzeitig wurden die Bahnhofskassen in Lörrach, Müllheim und Freiburg angewiesen, Fahrkarten an Leichtverletzte oder ambulant behandelte Fahrgäste, die ihre Fahrt fortsetzen wollten, auszugeben. Die Bahnhofskassen erhielten auch den Auftrag, größere Ansprüche ebenfalls sofort zu erfüllen. So erhielt eine junge Amerikanerin ein Flugticket für den Heimflug in die Staaten. Alle Verletzten haben inzwischen Briefe erhalten, in denen sie auf ihre Ansprüche gegenüber der Bundesbahn aufmerksam gemacht worden sind. Selbstverständlich werden die Kosten für die Überführung der Opfer übernommen. Drei tödlich verunglückte Amerikanerinnen sind in ihre Heimat geflogen worden. Die Bundesbahn hat keine Versicherungen für Unfälle dieser Art abgeschlossen. Sie muß für sämtliche Kosten aufkommen. Reisende, die eine Fahrkarte erwerben, schließen einen Beförderungsvertrag ab, dessen Bedingungen vom Gesetzgeber festgesetzt sind.

Diese Zeitungsartikel (elektronisch bearbeitet) wurden mir freundlicherweise von der Badischen Zeitung, Baseler Straße 88, 79115 Freiburg zur Verfügung gestellt.

103 106-1  1. Abnahme 30.03.71 - z-gestellt 22.07.71 + 04.02.72 - Heimat Bw war Frankfurt/Main 1

Verunglückte am 21.07.71 mit D 370 in Rheinweiler wegen überhöhter Geschwindigkeit (fehlerhafte AFB*) in einer Kurve. Der Rahmen der Lok war noch reparabel und ging so an die 1976 verunfallte 103 132.

* AFB (automatische Fahr- und Bremssteuerung) Als erste Baureihe erhielten die Vorserienmaschinen eine halbautomatische Fahr- und Bremssteuerung. Die Serienmaschinen wurden bereits mit der modifizierten Form ausgestattet, der AFB.

Prinzip:

Mit dem Fahrstufenhandrad können Geschwindigkeiten zwischen 30 und 200 km/h in Stufen von 5 km/h eingestellt werden. Die AFB führt die notwendigen Schalthandlungen zum Erreichen und Halten der eingestellten Geschwindigkeiten (Kleinstwertauswahl) durch. Die Grenzwerte Motorstrom, Oberstrom und Motorspannung werden selbsttätig überwacht.

Vorerst wurden 103 112 und die 5. Bauserie (103 216-245) mit einer zusätzliche Einrichtung die EFB (elektronische Fahr- und Bremssteuerung) ausgestattet. Bis 1979 wurden auch die restlichen Loks nachgerüstet. Die EFB ist bei diesen Maschinen einschaltbar. Dabei wird die Schaltung und Geber der AFB überwacht, so das bei fehlerhafter Geschwindigkeitsauswertung keine Betriebsgefahr besteht. Im ersten Quartal 1996 verfügte die DB Zentrale die Außerbetriebnahme dieser Zusatzeinrichtung auf allen Maschinen der Baureihe 103.

 

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Mit freundlicher Genehmigung des Eisenbahn Kurier-Verlag, Freiburg

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Badische Zeitung vom 22.07.71 (Foto)

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